Мой сайт

Пронзительный визг шин сзади — и… Ба-бах! Въехали в багажник. Хорошо, что несильно. Ноет шея? Ерунда.

Проходит время, машину давно починили, а шея болит все сильнее. Стала чаще кружиться голова, нарушился сон, ухудшилось зрение. Причина? Хлыстовая травма позвоночника, полученная при пустяковом наезде сзади. Эксперты комитета EuroNCAP решили выяснить, какое из автомобильных кресел лучше защищает шею, — и ввели в обиход специальный тест.

Так называемые хлыстовые травмы, то есть повреждения позвоночника при резких движениях головой, чаще всего классифицируются юристами как незначительный вред здоровью — потому что их очень трудно, а нередко и невозможно диагностировать. Трещины и микропереломы суставных отростков позвонков, возникающие при резком запрокидывании головы, зачастую не видны на рентгеновских снимках. Уже не говоря про повреждения связок межпозвоночных суставов, на которые многие вообще не обращают внимания.

Между тем на лечение хлыстовых травм, которое зачастую оказывается сложным и длительным, только в Швеции тратятся сотни миллионов евро в год. Поэтому эксперты ассоциации EuroNCAP, которая с 1997 года проводит независимую оценку пассивной безопасности автомобилей, с подачи министерства транспорта Швеции решили расширить программу испытаний. Отныне помимо фронтального и двух боковых ударов, а также обстрела передка муляжами головы и ног для оценки «пешеходной» безопасности эксперты EuroNCAP будут проверять еще и передние кресла каждого автомобиля — на степень защиты от хлыстовых травм при наезде сзади.

Краш-тесты с инструментированными манекенами, имитирующие наезд сзади, начали проводить еще в 80-х — пионерами выступили Daimler-Benz (на фото — внутризаводской краш-тест универсала Mercedes S124) и Volvo. Фото Mercedes-Benz с сайта autoreview.ru

Методику оценки сидений на безопасность разрабатывали с чистого листа совместными усилиями специалистов исследовательских центров и университетов Англии, Швеции и Германии — ведь единых стандартов по защите от хлыстовых травм в мире пока нет. А первые тесты кресел были проведены английской фирмой Thatcham — этот испытательный полигон Ассоциации британских страховщиков вошел в программу EuroNCAP в 2004 году.

В основе оценки лежат результаты трех краш-тестов: имитации «легкого», «среднего» и «опасного» наезда сзади. Это не полноценный краш-тест, а стендовые испытания: кресло закрепляется на тележке катапульты и выстреливается вперед с определенным ускорением. В кресле усажен пристегнутый ремнем безопасности манекен BioRID II, специально разработанный для таких испытаний. В ходе «удара» видеокамеры фиксируют кинематику движения манекена, а информация с датчиков помогает оценить нагрузки на «голову» и «шейные позвонки». За каждый из трех ударов кресло может заработать максимум три балла — итого девять баллов.

Американские и европейские медики надевают шейный корсет на пострадавших даже после легких аварий при любых жалобах на боль в шее или головокружение. Фото EuroNCAP c сайта autoreview.ru

Кроме того, у автомобиля есть шанс получить пару «бонусных» баллов. Один — за простоту регулировки подголовника: полноценный балл могут заработать лишь кресла с достаточной высотой подголовника в крайнем нижнем положении либо с его автоматической электрорегулировкой. Второй дополнительный балл — за «геометрию»: чем выше подголовник и чем он ближе к затылку, тем эффективнее защита шеи от травм. Причем «геометрическая» оценка может быть как положительной, так и отрицательной.

Еще один балл — штрафной: его вычитают, если при «выстреле» кресла на катапульте спинка отклонилась назад более чем на 65° от вертикали (при том, что до удара она наклонена на 25°): это грозит сползанием тела назад. Кстати, сиденья автомобилей с ограничениями по перемещению спинки назад (родстеры, пикапы с однорядной кабиной и т.д.) должны испытываться вместе с кузовом автомобиля «в металле», чтобы учесть влияние возможного упора в конструктивные элементы.

Весь диапазон оценки разбит на три части: «зеленую», то есть безопасную, «оранжевую» со средней степенью защиты и «красную» — это неудачные сиденья.

В качестве «первой серии» эксперты EuroNCAP опубликовали результаты «кресельных» тестов 25 машин, уже заработавших «звезды» в 2008 году. Из них «зеленые» оценки по защите шеи от хлыстовых травм получили лишь пять моделей — это Volvo XC60, Alfa Romeo MiTo, новый Volkswagen Golf, Audi A4 и Opel Insignia.

Исследования страховых компаний показали, что при наездах сзади наибольшее число хлыстовых травм пассажиры получают при разности скоростей всего-то в 16 км/ч! Именно такой несильный удар и имитирует ускорение в 5 g в течение 100 мс платформы с креслом, закрепленным на штатных салазках с точным соблюдением «геометрии» установки в салоне конкретного автомобиля. Имитация удара средней тяжести — на той же скорости 16 км/ч, но форма кривой ускорения иная, а пик составляет уже 10 g. А на этом кадре скоростной съемки — момент имитации «опасного» удара: выстрел кресла Volvo XC60 с ускорением 7,5 g, действующим в течение 100 мс (имитируемая скорость перед столкновением — 24 км/ч). Для сравнения: на заглавном снимке — момент аналогичных испытаний кресла-аутсайдера: манекен подпрыгнул вверх с запрокинутой головой, что увеличивает шанс травмы шейных позвонков. Фото EuroNCAP c сайта autoreview.ru

Среди автомобилей с приемлемой защитой шеи — три машины, кресла которых оснащены «активными» подголовниками уже в базовой комплектации, причем даже в России: BMW X3, Mercedes ML (с электроприводом), Lancia Delta, Hyundai i30 и Honda Accord (с механическими системами). Интересно, что при оценке «геометрических» параметров обычные «пассивные» сиденья автомобилей Volkswagen Golf, Opel Insignia и Renault Megane оказались лучше. Теперь понятно, почему шведы из Volvo, одни из пионеров применения «активных» подголовников (система WHIPS появилась на Volvo S80 первого поколения еще в 1998 году), отказались от них — и новейший кроссовер ХС60 оснащен «пассивной» спинкой кресла. Точный расчет профиля и формы подголовника дает лучший результат, чем хитрые механизмы!

Неприятным сюрпризом стало провальное выступление кресел таких в целом безопасных автомобилей, как Ford Kuga и Citroen C5: они получили очень низкие оценки за самый жесткий удар. А самыми опасными при наезде сзади эксперты EuroNCAP признали сиденья в малыше Suzuki Splash и купе-кабриолете Peugeot 308 CC — ноль баллов за все три удара и отрицательная оценка «геометрии».

Ну а результаты испытаний других новых моделей, проведенных в последние месяцы, будут обнародованы.

Volvo XC60			Renault Megane			Peugeot 308 CC
Оценка «геометрии»		0,96	Оценка «геометрии»		1,00	Оценка «геометрии»		–0,23
Оценки за краш-тесты	Легкий	2,88	Оценки за краш-тесты	Легкий	2,19	Оценки за краш-тесты	Легкий	0,00
	Средний	3,00		Средний	0,89		Средний	0,00
	Опасный	1,91		Опасный	1,45		Опасный	0,00
Итоговая оценка		3,5	Итоговая оценка		2,4	Итоговая оценка		0,00
Volvo XC60. Фото Volvo с сайта autoreview.ru			Renault Megane. Фото Renault с сайта autoreview.ru			Peugeot 308 CC. Фото Peugeot с сайта autoreview.ru
Определить на глаз, какое кресло лучше защитит при наезде сзади, практически невозможно. Например, при оценке «статической» геометрии кресло автомобиля Renault Megane заработало максимальный балл — как и у сиденья-победителя Volvo XC60. Но при ударе манекены повели себя совершенно по-разному! За удар средней тяжести Volvo получил максимально возможные три балла, а Renault — лишь 0,89 балла. А такое безопасное на вид сиденье Peugeot 308 CC с высокой спинкой провалило все три вида испытаний

Геометрический бонус

Как считают эксперты EuroNCAP, хороший подголовник должен располагаться как минимум на уровне макушки (или выше) и в пределах 40 мм от затылка. При замерах с помощью специального посадочного манекена ростом 175 см с раздвижной «головой» это «зеленая» зона и плюс 1 балл к оценке кресла. В пределах «желтой» зоны защита при наезде хуже, а «красная» зона (подголовник ниже макушки на 80 мм и отдален от затылка более чем на 100 мм) означает минус 1 балл. Изображение EuroNCAP с сайта autoreview.ru

Измерения «геометрии» подголовников перед краш-тестом — процесс чрезвычайно трудоемкий. Для замеров экспертам требуется минимум три сиденья, каждое из которых выдерживается не менее шести часов при температуре 22,5° (+/–3°), дважды «просиживается» человеком массой от 65 до 85 кг (не менее минуты) и затем еще час «отдыхает» без нагрузки перед установкой измaерительного манекена, моделирующего мужчину ростом 175 см и массой 77,7 кг. Все замеры проводятся для каждого кресла трижды, а результаты усредняются.

За основу оценки берется расстояние от макушки манекена до верхнего торца подголовника и зазор между затылком и подголовником. Кстати, вы и сами можете грубо оценить «геометрию» подголовника с помощью простейшей линейки. Особенно мы бы рекомендовали делать это высоким людям — во многих, даже «породистых» иномарках диапазона регулировки подголовника по высоте недостаточно для надежной защиты шеи водителя ростом более 185 см.

Подголовники со ступенчатой регулировкой (к примеру, как на ВАЗ-2106, первом отечественном автомобиле, конструкторы которого озаботились защитой шеи от травм), равно как и оснащенные бесступенчатой электрорегулировкой, устанавливаются в среднее положение, а автоматические — в то положение, которое они занимают при посадке человека ростом 175 см.

«Геометрия» «активных» подголовников оценивается в активированном состоянии только при условии, если производитель сможет доказать, что подголовники полностью выдвигаются еще до контакта с головой при наезде сзади автомобиля аналогичной массы на скорости 10 км/ч и более. Компания BMW, к примеру, не смогла представить подобных доказательств, а потому подголовник на BMW X3 оценивался в «пассивном» состоянии.

Гибкость шеи

У манекена BioRID II, в отличие от «гибрида» для фронтальных краш-тестов, туловище представляет собой оболочку без ребер, внутри которой очень сложный «позвоночник». Изображение EuroNCAP с сайта autoreview.ru

Для оценки вероятности травм при наезде сзади канадская компания Denton ATD Inc. в содружестве с Университетом Чалмерса (Гетеборг, Швеция) разработала и выпускает манекен BioRID II. На сегодняшний день это самый совершенный и сложный манекен (Hybrid III создан для фронтальных ударов, EuroSID II — для боковых). Его «позвоночник», как и у человека, состоит из 24 «позвонков», но не из кости, а из композитного материала. Вместо суставов — металлические шарниры, а три троса, пропущенных внутри «позвоночника», имитируют мышцы шеи и спины: два соединены с пружинами, а один — с амортизатором. «Ребер» нет (они без надобности) — туловище представляет собой гибкую пластиковую оболочку с резервуаром для воды в области «живота» для соблюдения антропоморфной развесовки. В остальном манекены BioRID и Hybrid что братья-близнецы: у них взаимозаменяемы руки и ноги, а голова отличается лишь крепежной платформой. Требования к одежде те же: майка, шортики и стандартные «оксфордские» ботинки 45-го размера.

Для оценки безопасности используется шесть критериев травмирования шеи, вычисляемых по данным с 14 датчиков в голове и «позвоночнике». Один из важнейших показателей — интегральный критерий повреждения шеи, NIC (Neck Injury Criteria), аналогичный критерию повреждения головы (HIC): он характеризует перегрузку, полученную шеей при смещении головы относительно туловища за время контакта с подголовником. Учитываются усилие на срез и растяжение шеи, а еще один критерий (Nkm) оценивает совместное травмирующее действие усилия на срез и изгибающего момента, который при запрокидывании головы медики считают почти вдвое более опасным, чем при кивке вперед (порог — 47,5 Нм против 88,1 Нм).

Впрочем, BioRID II лишь антропоморфен, то есть подобен человеку с весьма условной степенью достоверности. Поэтому и результаты тестов EuroNCAP не абсолютны — они лишь приблизительно оценивают вероятность травм. А чтобы автопроизводители не хитрили и не рассчитывали профиль кресел исключительно на механику манекенов для повышения оценки в рейтинге, эксперты EuroNCAP предусмотрели штраф (до двух баллов от общей оценки). Он применяется в том случае, если сиденье специально перегружает те области позвоночника, где у «биорида» нет датчиков.

Актив или пассив?

В Америке и Европе применение подголовников на передних сиденьях стало обязательным в 70-х годах — как один из результатов программы ESV («экспериментальные безопасные автомобили»), инициированной министерством транспорта США. А пионерами в области активной защиты шеи были конструкторы фирмы Saab: при ударе сзади их подголовник SAHR (Saab Active Head Restraint) на модели 9-5 образца 1997 года перемещался вперед и вверх под давлением тела на спинку с помощью рычажной системы внутри сиденья (на фото — второе поколение SAHR на хэтчбеке Saab 9-3). Теперь подобными подголовниками (специалисты называют их «реактивными») оснащаются Alfa Romeo MiTo и Lancia Delta, Hyundai i30 и Kia cee’d… Иллюстрация Saab с сайта autoreview.ru

«Проактивный» подголовник, подъезжающий к голове с помощью электропривода по команде датчиков удара, появился на Мерседесах S-класса в 2002 году (система NECK-PRO). Ныне эту технологию используют также BMW и Lexus: на седане LS «проактивный» подголовник оснащен еще и датчиком, отслеживающим расстояние до затылка! Но в ходе ударных испытаний по методике EuroNCAP никаких достоинств у «проактивных» кресел Мерседеса ML и BMW X3 обнаружено не было. Фото Mercedes-Benz с сайта autoreview.ru

Volvo XC60. Иллюстрация Volvo с сайта autoreview.ru

В Volvo переняли опыт Сааба очень быстро — «реактивная» система WHIPS, Whiplash Protection System, появилась на седанах Volvo S80 в 1998 году. Но на кроссовере ХС60 подголовник пассивный, а в креплении спинки установлена энергопоглощающая скоба, снижающая нагрузку на весь позвоночник. Иллюстрация Volvo с сайта autoreview.ru

Текст: Юрий Ветров.

Газета АВТОРЕВЮ