Volga Siber. Фото с сайта vesti.ru
На сегодня "Сиберы" настолько никому не нужны, что производство
новейшего русского автомобиля класса D, до этого прослывшего одним из
худших автомобилей Америки, становится почти штучным и есть шанс, что
по итогам года ГАЗ встанет рядом с Ferrari. Итальянцы из Маранелло по
максимуму в состоянии произвести за год 6500 Ferrari. ГАЗ по итогам 10
месяцев собрал 5578 "Сиберов", и вполне может получить право высоко
поднять нос и заявить нам с вами, что наконец-то сопоставим по своим
показателям с одним из самых именитых автопроизводителей мира.
Но такие ничтожные производственные достижения случились у ГАЗа
вовсе не из-за кризиса. Американские аналитики автопрома полагают, что
русские и сами не поняли, что они покупают, а Chrysler был не до конца
честен, продавая нашим оборудование от Sebring. Американские эксперты в
задумчивости объясняют нам, что ни один менеджер, находящийся в здравом
уме, не решился бы на покупку именно этой производственной линии. Хотя
она очень похожа на высокотехнологичную, но ее особенность в том, что
она рассчитана на сборку только одной конкретной модели, одного
конкретного размера и ничего крупнее Sebring туда больше не влезет. А
перенастройка исключена. То есть мы купили не прогресс, а
технологический тупик. При этом на ГАЗе так и не поняли, почему
Chrysler вообще согласился продать эту модель и эти технологии. А дело
в том, что Sebring оказался провальным, и американцам надо было срочно
от него избавляться. А, как известно, делать это с прибылью – выгодней,
чем просто выкинуть кучу станков.
Но, как и полагается, для непосвященного эта затея выглядела весьма
привлекательно. Да и заводу захотелось опять воспроизвести собственную
историю, ведь ГАЗ именно так и начинался – взял машину у американцев,
локализовал производство, снизил стоимость и получил русский Ford-А и
грузовик Ford-АА. Разница в том, что Ford-А был одной из самых лучших
машин Америки, а Sebring – одной из худших. И в первом случае это была
воля и деньги государства, а сейчас группы частных лиц.
И на сегодня завод вынужден покупать комплектующие на так называемом
вторичном рынке. В Америке, после снятия модели с производства, все
детали для нее продолжают выпускать. Но делает это уже не Chrysler, а
его подрядчики. А уж они с ценой не стесняются и продают их порой на
400% дороже. При этом с каждой собранной машины ГАЗ обязан отдавать
Chrysler около $200 за лицензию, которая обошлась заводу в 50 млн. При
таком экономическом раскладе шансов на дешевый Sebring вообще нет, до
локализации поставщиков дело просто не дошло, а дорогой Sebring никому
не нужен, в отличие от дорогого Ferrari.
Вести.Ru
|
