До недавних пор наших сограждан не очень интересовала безопасность
автомобиля, который они покупают. Все в один голос утверждали, что
отечественные «Жигули», получив, например, хотя бы одну подушку
безопасности, подорожают на 500 долларов, а столько доплачивать за
«мешок с воздухом» россияне не будут. Сегодня большинство наших
автолюбителей, особенно жителей мегаполисов (с высоким процентом
аварийности), стали ценить безопасность автомобиля и соответственно
платить за это дополнительные деньги. Теперь уже не только «новые
русские» хвалятся друг другу - у кого подушек больше. Обычные люди
также озаботились проблемой «выживания» в машине, правда, этому
содействовало появление на рынке новых моделей, обладающих необходимым
набором систем безопасности, но при этом вполне бюджетных. И хотя
пропаганда безопасности автомобиля на российском рынке гораздо скромнее
по сравнению с Европой и Америкой, где собственные краш-тесты проводят
все кому не лень, все больше производителей начинает конкурировать
именно в категории безопасности и оснащают свои машины самыми
современными системами защиты при аварии.
 |  |
Понятно, что безопасность водителя и пассажиров, прежде всего, зависит
от грамотного и умного вождения автомобиля. Но есть немало факторов,
повышающих безопасность машины, независимо от внимательности и
опытности водителя. Их изучением занимаются во всех странах мира,
правда, критерии и методы поиска истины везде хоть немного, но
различаются – даже методики проведения краш-тестов европейского
EuroNCAP и американского Страхового института безопасности дорожного
движения (IIHS) несколько разнятся (кстати, японцы используют свою
систему, хотя и схожую во многом с остальными). Начиная с первых тестов
1996 года и до середины 2000 года, рейтинг безопасности EuroNCAP был
«четырехзвездочным» и включал оценку поведения автомобиля в двух видах
испытаний - фронтальном и боковом краш-тестах. В первом случае удар
смещенный (площадь контакта составляет 40% ширины автомобиля с
водительской стороны) на скорости 64 км/ч о деформирующуюся алюминиевую
поверхность. При таких условиях удар более реалистичен, чем полный
фронтальный удар (удар всей передней части автомобиля о жесткий
бетонный барьер), поскольку в большинстве лобовых аварий страдает лишь
половина передка автомобиля. Второе испытание - боковой удар о тележку,
едущую со скоростью 50 км/ч под углом 90 градусов о деформирующуюся
алюминиевую поверхность. Благодаря именно этому тесту все больше
моделей машин сегодня уже в базовой комплектации имеют боковые шторки
безопасности.
 |  |
Летом
же 2000-го эксперты EuroNCAP ввели еще одно, дополнительное, испытание
- имитацию бокового удара о столб. Автомобиль размещают поперечно на
подвижной тележке и на скорости 29 км/ч направляют водительской дверью
в металлический столб диаметром около 25 см. Этот тест проходят только
те автомобили, которые оснащены специальными средствами защиты головы
водителя и пассажиров - «высокими» боковыми подушками или надувными
«занавесками». Если машина прошла три теста, то вокруг головы манекена
на пиктограмме степени безопасности при боковом столкновении появляется
ореол в виде звезды. Если ореол зеленый, это означает, что автомобиль
успешно прошел третий тест и получил дополнительные баллы, способные
переместить его в «пятизвездочную» категорию. Автомобили, не
оборудованные дополнительными подушками, проходят испытания по обычной
программе и не могут претендовать на высшую оценку EuroNCAP. С 2002
года введен дополнительный тест по защите пешеходов (зеленые звезды). И
еще новшество. Все больше автомобилей оснащаются системами напоминания
о непристегнутом ремне безопасности - за наличие таковой на
водительском месте эксперты EuroNCAP начисляют до трех дополнительных
баллов - по одному за сигнализацию на каждом из передних кресел, а хотя
бы за одну на задних добавляется еще балл. За каждый тест автомобиль
получает определенное количество баллов, которые переводятся в три
оценки в виде звезд.
Фронтальный краш-тест американского IIHS (Insurance Institute
for Highway Safety) проводится на скорости 64 км/ч. Автомобиль бьется о
сминаемый барьер со смещением, имитирующий капот встречного автомобиля
- так же как и в европейских тестах EuroNCAP. Такое испытание ближе к
реальной действительности, чем краш-тесты, которые проводит NHTSA
(Национальная администрация дорожной безопасности). (NHTSA бьет машины
строго «в лоб» о бетонную стену, разгоняя их до 56 км/ч). Тест IIHS на
боковой удар имитирует типовое ДТП - столкновение с внедорожником,
проезжающим перекресток на красный свет. В бок легковушки на скорости
50 км/ч врезается тележка с деформируемым барьером, имитирующая капот
внедорожника или пикапа. Когда высокая и тяжелая машина бьет в бок
легковушки, всю тяжесть удара принимают на себя не только
противоударные брусья в дверях, но и боковые стойки. Пассажиры
легкового автомобиля в такой ситуации в прямом смысле рискуют головами.
Поэтому очень важно, чтобы в попавшей под удар джипа легковушке были
как боковые подушки безопасности, так и надувные занавески. Не менее
важна, естественно, и общая жесткость кузова.
 |  |
Кроме того, заокеанский институт безопасности регулярно готовит для заинтересованных в том организаций (как правило, страхового профиля)
итоги обработки годовых статистических данных об автопроисшествиях.
Так, по ним получается, что большие и средние внедорожники в сравнении
с легковыми авто близких габаритов и веса более безопасны при наездах и
столкновениях. Последние данные показали - на миллион больших
внедорожников приходится 90 смертей против 111 для «легковушек», для
машин средних размеров это соответственно 131 и 161 летальных исходов.
В то же время, небольшие легковые машины более безопасны. Количество
аварий со смертельным исходом для малых внедорожников - 298, а для
легковых авто - 265. Довольно интересные выводы, хотя они не могут дать
однозначного ответа – какая машина безопаснее. А все потому, что
подсчет «голосов» в этой номинации субъективен.
В повседневной практике такого рода статистических
исследований, как правило, меряют риск в единицах числа погибших на 100
млн. миль пройденного автомобилем пути. Сравнение же по числу погибших
в той или иной машине на дороге, относимое к парку машин данного
класса, изначально вносит заметный элемент неопределенности в вероятные
выводы. Тому много причин, например, одна из очевидных - машины
наиболее дорогих марок «пробегают» за год гораздо меньше более дешевых
авто, хотя бы потому, что у владельца, к примеру, роскошного
Mercedes-Benz обычно есть еще одна машина в гараже. Соответственно и
выезжает он в зависимости от повода на разных авто. Тогда как
автомобили самых массовых марок, приобретаемые средним американцем,
эксплуатируются круглосуточно. Разный пробег сравниваемой пары
предопределяет тем самым и заведомо различный риск попадания в какую-то
коллизию на дороге. Иными словами, само по себе число
зарегистрированных машин ничего не говорит о том, сколько они «бегают».
Автомобиль, простоявший в гараже, естественно окажется в такой методике
самым безопасным.
 |  |
Подняли американцы и другую тему - в институте дорожной безопасности
IIHS провели исследование, положившее конец десятилетним спорам в
государственном органе по дорожной безопасности NTHSA (National Highway
Traffic Safety Administration) о требованиях к прочности крыш
автомобилей. Опубликован доклад с результатами исследований 22817
аварий с переворотом автомобиля на крышу в 12 американских штатах,
произошедшие за последние 10 лет. Специалистам удалось установить, что
более половины смертей в авариях с участием SUV пришлось на случаи,
когда внедорожники оказывались вверх колесами. Показано, что при
увеличении жесткости крыши риск получения пассажирами серьезных увечий
снижается с 39% до 57% по сравнению с внедорожниками с более тонкими
крышами. Кстати, по статистике США в автомобильных авариях с
переворотом на крышу гибнет около 10 000 человек.
Однако представители альянса автомобильных производителей AAM (Alliance
of Automobile Manufacturers), в который входят американские концерны
Chrysler, General Motors, Ford и японская Toyota, назвали исследование
IIHS некорректным. Никому не хочется тратить лишние миллионы на
усиление крыш своих моделей. Производители соглашаются с тем, что
жесткая крыша снижает опасность получения травм при опрокидывании авто,
но рекомендуют институту обратить внимание на современные технологии,
которые предотвращают саму возможность переворота. В качестве примера
представители AAM приводят систему электронной стабилизации движения
ESC. Правило об обязательном комплектовании всех автомобилей данной
системой вступит в действие в Штатах не раньше 2011 года, что серьезно
повлияет на безопасность автомобилей.
Какими же данными лучше руководствоваться нашим автолюбителям?
Пожалуй, здесь ответ не может быть однозначным – большинство россиян,
например, предпочитают европейские автомобили, а значит, и вполне
доверяют их безопасности. Однако наиболее привередливыми к машинам до
сих пор оказывались американцы (учитывая их постоянный интерес к новым
испытаниям). Кстати, EuroNCAP недавно сообщило, что собирается
ужесточить правила испытания автомобилей, ввиду того, что практически
все последние модели автомобилей получают «пять звезд» на краш-тестах.
Позволим себе предложить список 20 самых безопасных автомобилей по
американской версии:
Acura RDX /Acura RL /Audi A4 /Audi A6 /BMW Z4 Coupe / BMW Z4
Convertible /Chevrolet Corvette /Ford Freestyle /Honda Civic /Jaguar XJ
/Lexus SC /Lincoln Town Car /Mazda MX-5 Miata /Mercedes-Benz SL
/Mercury Grand Marquis /Porsche Boxter /Saab 9-3 /Saab 9-5 /Subaru
Forester /Volkswagen Passat
http://www.autonet.ru
